Pristaneme raz vrtuľníkom na Mt.Evereste?

Hneď na začiatku musím upresniť, že už „sme“ pristáli…

Teória

Dôvodom, prečo sa lietajúce stroje udržia vo vzduchu je kompenzácia gravitácie tzv. vztlakom. Rotor vrtuľníka je v skutočnosti rotujúce krídlo, ktoré produkuje vztlak presne rovnako ako pevné krídlo u lietadiel. Rozdiel je v tom, že zatiaľ čo lietadlá s pevným krídlom sa musia spoliehať na doprednú rýchlosť stroja, rotor si pohyb vytvára sám. To je dôvod, prečo vrtuľník, na rozdiel od klasického lietadla môže visieť vo vzduchu.

Generovaný vztlak závisí na hustote vzduchu, rýchlosti (v tomto prípade rýchlosti otáčania rotora) a koeficiente vztlaku. Koeficient vztlaku je funkciou nastavenia nábehovej hrany krídla (resp. rotorového listu pre vrtuľníky), pre bežné kalkulácie ho však môžeme považovať za konštantu. Vo výške skoro 9,000 m je hustota vzduchu okolo 35% nominálnej hodnoty na úrovni mora. Vrtuľník však aj v tejto výške váži stále rovnako a teda na kompenzáciu svojej hmotnosti potrebuje stále rovnakú hodnotu vztlaku. Keďže koeficient vztlaku môžeme zvyšovať len do pádovej hodnoty uhla nábehu rotorového listu, jedinou ďalšou šancou kompenzovať stratu vztlaku kvôli riedkemu vzduchu je zvýšiť rýchlosť rotácie rotora. Tým sa ale zároveň kvadraticky zvyšujú hodnoty odstredivých síl, čo má za následok zvýšené mechanické namáhanie jednotlivých častí rotora. Ďalším obmedzením je kritická hodnota rýchlosti na koncoch rotora, ktoré sa pri pri takýchto rýchlostiach nebezpečne približujú rýchlosti zvuku, čo je bariéra, pri ktorej prudko klesajú hodnoty vztlaku kvôli razovým javom sprevádzajúcich vytváranie tzv. sonického tresku.

V skratke: vrtuľníky, ktoré sa dokážu vyštverať až na Everest, skutočne existujú. Sú to bez výnimky ľahké a jednoduché jednomotorové typy s pomerne veľkým hlavným rotorom. Výškový rekord drží francúzsky jednomotorový stroj typu Aerospatiale SA315B Alouette II (Lama) s hodnotou 40,820 ft (12,442 m), takže teoreticky by pristátie na Mt.Evereste malo byť možné. Okrem nízkeho atmosférického tlaku sú však i ďalšie kritické faktory takéhoto pristátia: poryvy vetra až do 300 km/h, príp. nedostatok kyslíka, ktorý znižuje výkon a účinnosť pohonu. V horách je zároveň potrebné vypestovať si odhad pre stúpajúce a klesajúce prúdy, ktoré sú v týchto výškach také silné, že sú schopné vzniesť vrtuľník do vzduchu skoro bez použitia motora (a rovnako ho zraziť k zemi). K tomu si prirátajme tvorbu námrazy na nábežných hranách rotora, príp. zamŕzanie palivových a hydraulických nádrží. Jednoducho povedané, takéto pristátie je ešte rizikovejší podnik ako vystúpiť na Mt.Everest po vlastných..

Prax

 Dňa 14.mája 2005 o 07:08 ráno pristál na vrchole najvyššej hory sveta francúzsky ľahký vrtuľník typu Eurocopter (dnes Airbus Helicopters) AS350 B3 Ecureuil (Squirrel), registrácia F-WQEX. Za jeho kniplom sedel testovací pilot Didier Delsalle zo známej pilotskej školy EPNER, sídliacej vo francúzskom Istres, ktorého si na tento stunt najal samotný výrobca, firma Eurocopter. Vrtuľník predstavoval štandardnú neupravenú sériovú “veveričku”, akurát s vymontovanými sedadlami pre pasažierov, ktoré ušetrili zhruba 120kg hmotnosti. Keďže vrchol bol pod silným nánosom snehu a nedalo sa určiť, či je pod ním na konkrétnom mieste skala, alebo osem kilometrov vzduchu, pilot sa neodvážil skutočne pristáť, iba sa na zhruba na tri a pol minúty lyžami dotkol vrcholku Mt.Everestu a výkonom motora v režime visenia kompenzoval hmotnosť. Týmto výkonom učinil svetový rekord v najvyššom pristátí a vzlete pre všetky lietajúce stroje – tento rekord sa v pozemských podmienkach už nebude dať prekonať…

Autor: Martin Mig Guľa