Monoposty formuly 1 tento rok absolvujú svoju jubilejnú 70. majstrovskú sezónu. Pri tejto príležitosti sme pre vás pripravili predstavenie všetkých aktuálnych okruhov, ktoré sú súčasťou tohtoročného kalendára. Veľká cena Japonska bola dlhé roky jediným zástupcom ázijského kontinentu v kalendári majstrovstiev sveta F1. Hoci premiérovo sa kráľovská disciplína motoristického športu v krajine vychádzajúceho slnka predstavila na okruhu Fudži, trať o ktorej budú nasledujúce riadky, ju čo do počtu uskutočnených veľkých cien niekoľkonásobne prekonáva.
Suzuka, o ktorej je reč, je ďalším z predstaviteľov klasických okruhov. Hoci nie taká stará ako Spa, alebo Monza, môže sa popýšiť prívlastkom prvý skutočne pretekársky okruh v Japonsku. Jej história sa začína písať na konci 50. rokov minulého storočia. S plánmi postaviť okruh medzi ryžovými poliami neďaleko mesta Suzuka vzdialenom 77 kilometrov od metropoly Nagoja a 150 kilometrov východne od Osaky prišiel Sočiro Honda, zakladateľ rovnomennej automobilky. Motocykle a autá s písmenom H v znaku sa už niekoľko rokov zúčastňovali pretekov v Japonsku a pomaly sa začali obzerať aj po okolitých krajinách. Soičiro Honda totiž považoval súťaže za výborné miesto, kde mohli byť otestované jeho produkty a ktoré zároveň prinášali aj profity v podobe propagácie jeho značky. Japonské pretekárske trate však v tom čase značne zaostávali za západným svetom a jazdilo sa zväčša len na niekoľkých spevnených cestách. Najlepším riešením sa preto javilo postaviť si vlastný moderný okruh. Pozemky na tento účel boli zakúpené v roku 1959 a stavebné práce na pretekárskom komplexe okolo jazera podľa usporiadania, ktoré navrhol sám Soičiro Honda, sa začali už v nasledujúcom roku. Okruh síce nemal príliš veľké prevýšenia, ale vďaka niekoľkým dlhým rovinkám bol rýchly.
Večne nespokojný Honda však nebol so svojím výtvorom spokojný. Sníval o okruhu svetových parametrov. Uvedomoval si, že ak chce, aby sa jeho ambície naplnili, bude musieť spojiť svoje sily s nejakým odborníkom. Práve v tom období bol v Holandsku otvorený úplne nový okruh Zandvoort. Jeho autorom bol Johannes Hans Hugenholtz a jedného dňa ostal prekvapený, keď dostal telegram tohto znenia: „Staviam okruh. Prosím príďte do Tokia. Soičiro Honda“. Holanďan prijal túto výzvu a o niekoľko dní už bol aj s niekoľkými svojimi spolupracovníkmi priamo na mieste. K dispozícii mal dokonca aj fyzický 3D model miesta, kde mal vyrásť nový okruh. Hugenholtzov prvotný návrh vo veľkej miere využíval existujúce cesty medzi ryžovými poliami, pričom bol zvolený tak, aby bolo pri jeho realizácii nutné vykonať čo najmenej zemných prác. Už vtedy vzniklo križovanie trate, ktoré je pre Suzuku charakteristické a medzi svetovými okruhmi dodnes nemá obdobu. Aj preto je možno prekvapujúce, že Hugenholtzove prvé skice mali dokonca tri miesta, kde sa trať križovala.
Po vytvorení prvých náčrtov sa Soičiro Honda a Johannes Hugenholtz vybrali vrtuľníkom skontrolovať miesto, kde mal nový okruh stáť. Keď Holanďan zbadal množstvo ryžových polí, napadlo mu, že sa mu pomedzi ne nikdy nepodarí vtesnať trať. Japonec sa snažil rozptýliť jeho pochybnosti, keď mu povedal, že stačí, aby povedal, kadiaľ má ísť trať a o ostatné sa už postarajú jeho ľudia. O tom, že nehovorí do vetra sa Hugenholtz presvedčil už o tri dni, keď sa spolu vrátili na stavenisko vznikajúceho okruhu. V miestach, kde mala viesť nová trať, už žiadne ryžové polia neboli. Medzitým Honda vyplatil miestnych farmárov a ich polia zrovnali buldozéry. Práce napredovali úspešne ďalej a v septembri 1962 už bol pretekársky komplex pripravený privítať prvých jazdcov. Prvé monoposty sa tu preháňali už rok po dokončení. Jednalo sa však o nemajstrovské preteky. Vyhral ich Peter Warr na monoposte Lotus 23 a zaujímavosťou je, že to bol ten istý človek, ktorý sa o dvadsať rokov neskôr po smrti Colina Chapmana stal šéfom tímu Lotus.
Prvým prestížnym podujatím boli preteky majstrovstiev sveta motocyklov, ktoré tu na krátky čas našli svoj domov v 60. rokoch minulého storočia. Neskôr sa okruh využíval viac ako hlavné testovacie centrum pre dvoj- a štvorkolesové stroje japonskej automobilky. Niekoľko rokov po dokončení trate bol neďaleko cieľovej rovinky vybudovaný zábavný park. Neskôr pribudli aj hotely a kúpele. Komplex bol pôvodne pomenovaný Honda Land, ale potom, ako tu prvý krát zavítali monoposty formuly 1, bol premenovaný na Suzuka Land.
Motoristický šport sa do Suzuky vrátil v roku 1978. Môže za to najväčší konkurent Hondy, automobilka Toyota, ktorá postavila nový okruh Fudži, a ten sa, hoci len na krátko, stal súčasťou kalendára formuly 1. Najskôr sa v Suzuke uskutočnili preteky japonského šampionátu formuly 2 (dnešný seriál Super Formula) spolu s osemhodinovými vytrvalostnými motocyklovými pretekmi, ktoré sa stali dôležitou športovou udalosťou pre všetkých domácich výrobcov. V roku 1982 sa Honda vrátila do majstrovstiev sveta motocyklov a zároveň sa začal program renovácií majúci za úlohu dostať Suzuku nielen do kalendára motocyklového šampionátu, ale aj formuly 1, kde sa japonský výrobca taktiež začal angažovať.
Medzitým si Suzuka získala povesť jednej z najnáročnejších automobilových tratí na svete. Okruh má tvar čísla 8, vďaka čomu je ľahko rozpoznateľný. Ale klasická osmička, ako ju poznajú malí chlapci z autodráhy v obývačke to nie je, pretože Johannes Hugenholtz do nej zamiešal zmes takmer každého typu zákrut. Túto kombináciu sa mu pritom podarilo vtesnať do pozoruhodne malého priestoru. Jazdci Suzuku milujú hlavne preto, že je to jeden z mála okruhov, na ktorom je problém udržať na trati aj súčasný monopost. Keď k tomu prirátame aj časté výškové zmeny, o zábavu je postarané. Prevýšenie medzi najnižším bodom nachádzajúcim sa medzi prvými dvoma zákrutami a najvyšším za zákrutou Spoon tu presahuje 40 výškových metrov. Od vzniku Suzuky bolo postavených nespočetné množstvo jej napodobenín, ale doteraz žiadna originál neprekonala.
Suzuka je svojou konfiguráciou podobná okruhom v Barcelone a na Silverstone. Dnešným monopostom však neponúka príliš veľa miest na predbiehanie. Okruh začína zjazdom z kopca po cieľovej rovinke s dĺžkou 600 metrov. Na jej konci je mierna 45° pravá zákruta, ktorá plynulo prechádza do stúpania a ďalšej, tento krát úzkej pravej zákruty s uhlom 135°. Trať nie je na dnešné pomery taká široká ako na moderných okruhoch a zvodidlá sú pomerne blízko. Únikové zóny taktiež neposkytujú príliš veľa priestoru a výjazd mimo trate tu takmer vždy znamená koniec v pretekoch. Jazdecké chyby sa tu preto neodpúšťajú. Platí to hlavne v esíčkach, teda sérii pravých a ľavých zákrut číslo 3, 4, 5, 6 a 7, ktoré vždy nadväzujú na tú predchádzajúcu. Sú skutočnou výzvou jazdeckej zručnosti a presnosti. Stačí malá chybička pri nájazde do prvej ľavej a jazdec na výjazde z poslednej z nich môže nabrať až pol sekundovú stratu. Hneď za touto sériou zákrut nasleduje zradná pasáž Degner pomenovaná podľa nemeckého motocyklového pretekára, ktorá zvykne robiť problémy hlavne nováčikom. Prvá z nich sa totiž prechádza rýchlosťou 250 km/h a odstredivé sily tlačia auto až za obrubník, čo ovplyvňuje brzdenie do oveľa pomalšej druhej zákruty. Za ňou sa jazdci krátkou rovinkou dostanú popod most a na jej konci musia prudko brzdiť do prvej vlásenky. Za ňou sa autá opäť rozbehnú v rýchlej pravej zákrute 200R, za ktorou nasleduje zákruta Spoon s dvoma vrcholmi, ktorá jazdcov otočí o 180°. Nie je to však jednoduchá vracačka. Skôr naopak, pretože si vyžaduje precízny prejazd, hlavne okolo prvého vrcholu. Keď to tu jazdec s rýchlosťou preženie, ľahko stratí kontrolu nad autom. Piloti si na chvíľu oddýchnu v klesaní na nasledujúcej rovinke, aby nabrali rýchlosť do slávnej zákruty 130R, ktorá podobne ako 200R, dostala meno podľa svojho polomeru. Začína hneď za mostom križujúcim trať a na prvý pohľad nevyzerá nebezpečne. Jazdci ju ale prechádzajú rýchlosťou 310 km/h a v minulosti tu dochádzalo k ťažkým nehodám. Za rýchlou ľavou zákrutou sa nachádza šikana, ktorá jazdcov opäť spomalí pred poslednou osemnástou zákrutou a nájazdom na cieľovú rovinku. Trať má oficiálne 18 zákrut, ale v skutočnosti ich je 21.
Holanďanov návrh bol takmer dokonalý. Ak nerátame drobné zmeny polomerov niektorých zákrut a úpravy vjazdu do boxovej uličky vykonané kvôli bezpečnosti a nutnosti vybudovať väčšie únikové zóny, bola trať v Suzuke od svojho otvorenia upravovaná len trikrát. V roku 1983 pribudla známa šikana Casino Triangle pred cieľovou rovinkou, ktorá mala spomaliť autá smerujúce do boxovej uličky. Počas histórie sa menilo jej umiestnenie a aj polomery zákrut, ale vždy to bola tesná kombinácia pravej a ľavej zákruty. Okrem toho pribudli na mnohých miestach prvé zvodidlá. V roku 1987 sa sen japonskej automobilky stal skutočnosťou a prvý krát sa na jej okruhu objavili monoposty formuly 1. Pred prvou veľkou cenou F1 boli postavené nové boxy so zdravotným strediskom a heliportom, bola zrekonštruovaná kontrolná veža, zatiaľ čo zákruta Degner bola zmenená na dvojzákrutu. Upravené bolo aj jej okolie tak, aby sa stala prehľadnejšou a mohla tu vzniknúť štrková úniková zóna. Na vnútornej strane bola rozšírená aj nasledujúca vlásenka. Najrýchlejšie monoposty vyvolali u domácich fanúšikov doslova histériu a záujem o vstupenky bol taký obrovský, že tie nakoniec boli šťastlivcom prideľované v lotérii. Kapacita okruhu je pritom 155 tisíc divákov.
Posledné významné úpravy sa uskutočnili v roku 2002, keď začala prvá fáza modernizácie okruhu po tom, ako do F1 vstúpila Toyota, ktorá zároveň oznámila, že chce vrátiť veľké ceny na okruh Fudži. Po rekonštrukcii, ktorá znamenala aj modernizáciu boxov sa zrýchlil prejazd esíčkami a nasledujúcou zákrutou Dunlop. Mierne bol upravený aj tvar Casino Triangle, ktorá sa predĺžila takmer na dvojnásobok. Najväčšie zmeny však nastali v slávnej, v poradí pätnástej zákrute 130R. Tá sa po veľkej nehode Allana McNisha počas kvalifikácie na preteky v roku 2002 zmenila na zákrutu s dvojitým vrcholom (prvý s polomerom 85 metrov a druhý 340 metrov), takže jej pomenovanie už nie celkom vystihuje realitu. Pre jazdcov už nie je takou výzvou, ako v minulosti a ak nie je v nádrži príliš veľa paliva, dá sa prejsť aj s plynovým pedálom na podlahe.
Rovnako ako je okruh výzvou pre jazdcov, dáva zabrať aj inžinierom. Vyváženie auta je dôležité pri prejazde esíčkami, v druhom sektore je zase dôležitá trakcia a v záverečnom dosiahnutie čo najvyššej rýchlosti a stability pri prejazde obrubníkmi v poslednej šikane. Dlhé a rýchle zákruty v kombinácii s drsným asfaltom dávajú zabrať pneumatikám. Zato brzdy tu už nezohrávajú takú úlohu, ako v minulosti. Len v niekoľkých miestach klesne rýchlosť monopostu F1 pod 200 km/h a v desiatich zákrutách sa jazdci brzdového pedálu dokonca ani len nedotknú. Aj preto je tu hodnota priemerného spomalenia najnižšia zo všetkých okruhov v kalendári. Počasie v Suzuke tiež zohráva svoju úlohu. Teploty sú síce ustálené, ale premenlivé podmienky a hlavne dážď zhoršujú viditeľnosť na trati. V krajine vychádzajúceho slnka navyše začiatkom októbra, čo je zvyčajný termín konania pretekov F1, začína obdobie tajfúnov. Tie majú na svedomí až tri zo štyroch odložených kvalifikácií v celej 70 ročnej histórii majstrovstiev sveta. Suzuka je aj dejiskom zatiaľ poslednej nehody jazdca F1 so smrteľnými následkami. V roku 2014 tu v daždi Jules Bianchi vyletel v zákrute Dunlop tak nešťastne, že jeho monopost po hodinách nekontrolovane pokračoval smerom do bariér. V ceste mu žiaľ stál traktorový žeriav s hmotnosťou 6500 kg a Francúz o deväť mesiacov neskôr zraneniam hlavy, ktoré utrpel pri nehode, podľahol.
Toyote sa skutočne v roku 2007 podarilo vrátiť svoj okruh do kalendára formuly 1. Po vypuknutí krízy o rok neskôr sa však z kráľovskej disciplíny potichu so svojím tímom vytratila a rovnaký osud čakal aj na okruh pod horou Fudži. Od sezóny 2009 je tak Suzuka opäť jediným miestom konania Veľkej ceny Japonska a vlani tu najrýchlejšie monoposty jazdili už po tridsiaty krát. Okruh prostredníctvom dcérskej spoločnosti Mobility Land naďalej vlastní Honda. Samotní predstavitelia však trvajú na tom, že sponzorstvo japonského výrobcu nie je o ziskovosti, ale v prvom rade o tom, aby značka získala pozornosť čo najväčšieho počtu divákov, čo sa jej nepochybne darí.
Mapa trate
